«¿Quién va a esperar un tren que nunca llega?»: el declive de las cercanías en Asturias

Por Elena G. Bandera, en La Voz de Asturias

por Comunicación Foro

Vías con 60 años de antigüedad, tramos con velocidades limitadas a 25 kilómetros por hora o trenes tan viejos que ya no tienen ni repuestos son ejemplos de la falta de inversión que, durante décadas, ha motivado que se pierda más de la mitad de los viajeros

Las líneas de la red de cercanías de Renfe y Feve, integradas desde 2013, han perdido en los últimos 15 años más de la mitad de sus viajeros en Asturias. De tener entre 12 y 14 millones de viajeros al año se ha pasado a los casi seis millones actuales. Los viajeros perdidos se han visto obligados a darle la espalda al tren como medio de transporte en Asturias porque primero fue el tren el que les dio la espalda a ellos. «Somos un pequeño punto negro en medio de Europa», asegura el presidente del comité de empresa de Renfe en Asturias, Francisco Barros, que repasa todas las razones, de sobra conocidas pero aportando un mayor nivel de detalle, del declive de un medio de transporte al que todavía le quedan al menos un par de años, porque ya se está intentando enmendar lo que no se hizo en las décadas anteriores, para empezar a ver la luz al final del túnel.

Y no solo del túnel de la variante de Pajares, que es precisamente una de las razones por las que el mantenimiento de las cercanías en Asturias quedó no ya relegado a un segundo término, sino prácticamente en el olvido. La compleja y larga obra de la variante, que en año y medio podría estar en funcionamiento si las últimas previsiones se cumplen, supuso una inversión de casi 4.000 millones de euros desde 2004. En los años 80, cuando se planteó hacer esta obra, la infraestructura ferroviaria que comunica Asturias con la meseta por Pajares ya tenía 100 años de antigüedad. De aquella aún no existía en España la alta velocidad, pero estaba claro que había que buscar una solución a ese cuello de botella que hoy sigue siendo Pajares.

«Esa es una parte en la que se ha ido el dinero en estos últimos 20 años», dice Barros, que explica que «políticamente» las cercanías no tuvieron una inversión de mantenimiento adecuada en ese periodo, sobre todo las líneas de ancho métrico que pertenecían a Feve. En lo que va de año, y de ahí que se mencione que hay luz al final del túnel también para las cercanías en Asturias, ya se han consignado más de 200 millones de euros para empezar a poner remedio a este imparable declive. «Se nota un cambio positivo en las inversiones, hay cosas que están empezando y en las que ya se está trabajando», indica Barros, mencionando por ejemplo las renovaciones en varias líneas de ancho métrico, en sus trazados completos o en algunos tramos, que aunque no sean visibles son necesarias para que el tren en Asturias llegue a tiempo a las estaciones y al futuro que le pinta como el transporte más sostenible en plena emergencia climática.

Inversiones con las que además se está poniendo por fin en marcha el Plan de Cercanías 2017-2025, elaborado en su momento por técnicos de Adif y Renfe con todas las carencias y las necesidades de la red de cercanías de Asturias, que cubre 24 municipios con casi 900.000 habitantes. Nueve líneas que tienen 369,5 kilómetros de longitud y 156 estaciones y apeaderos. La mayoría son de la antigua Feve: 247,8 kilómetros de infraestructura ferroviaria y 113 estaciones y apeaderos.

Infraestructura ferroviaria: vías de hasta 60 años de antigüedad

«En los últimos 15 o 20 años no ha habido una inversión real directa en en ancho métrico. Otra cosa es parchear: se ha gastado dinero en cierras obras y reformas que eran necesarias», dice Barros, que indica que parte de esa infraestructura ferroviaria de las líneas de Feve ya han cumplido hasta 60 años de antigüedad soportando el paso diario de cientos de miles de toneladas. Incluso aún hay tramos, como entre Infiesto y Cabezón de la Sal, en los que el bloqueo automático no existe y se comunican entre estaciones llamándose por teléfono para avisar del paso de los trenes. A una mala, ni son demasiados ni tampoco son precisamente rápidos, pero se pierde la seguridad que aportan los automatismos.

«Habría que renovarlo prácticamente todo. Al no haber tenido ese mantenimiento durante tantos años, en algunos sitios, por cualquier motivo como puede ser una inundación, un argayo o lo que sea, la vía se mueve y ya tienes limitaciones de velocidad». Si en el ancho ibérico, con las tres líneas de Renfe Cercanías que unen Gijón-OviedoOviedo-El Entrego y Oviedo-Avilés-San Juan de Nieva, la velocidad máxima oscila entre 70 y 140 kilómetros por hora, en las siete de ancho métrico no se pasa de 100 kilómetros por hora en los tramos que están mejor y, en los que están peor, se baja incluso a 25 kilómetros por hora. «Se junta todo, la vía en mal estado, los trenes en mal estado…¿Quién se pone a esperar un tren que nunca llega?»

Parque móvil: trenes tan viejos que ya no existen ni repuestos

Barros explica que en las cercanías de ancho ibérico solo hay un tipo de tren, el Civia, que tiene unos 16 años y en su día dio muy buen resultado. «Es fiable y en su época era lo más moderno, pero va teniendo sus años y hay averías que se repiten». A una mala, es fácil tener repuestos, pero en Feve la cosa es mucho peor. «Es un desastre. Una vergüenza. El parque móvil en su conjunto no se renovó en 25 años. Los más modernos llegarían hace 12 o 15 años, pero hay trenes que tienen 30 años y da igual que te pongan la vía más moderna del mundo. No hay 600 que vaya a 120 por la autopista. Si tienes trenes de 30 años tienes que ir a 60».

Además, son trenes de varios tipos. Siete diferentes (diesel, eléctrico y mixtos) y en los talleres ya no hay piezas de repuesto para repararlos porque tienen tantos años que ya ni se fabrican. Esto a veces supone que un tren no pueda ser puesto a servicio a las seis de la mañana porque «nos falta una bujía que ya no existe porque nadie la fabrica».

En cuanto al número de trenes, en ancho ibérico tienen 16 vehículos en total. El día se empieza con 14 o 15 y salen todos de Oviedo. En ancho métrico, que salen de estaciones diferentes, se necesitan 25 por lo menos para prestar el servicio de cada día. Hay días que solo se tienen disponibles 17.

Barros recuerda el verano de 2019, en el que se alcanzaron las 4.000 cancelaciones en las cercanías de Asturias -por averías en su inmensa mayoría-, sin que nadie dimitiera por permitirlo. «No tuvo ningún coste de ningún tipo, fue una vergüenza. Lo denunciamos, pedimos un plan de choque porque los talleres no tenían personal y es verdad que ahora no estamos en esa crisis pero sigue habiendo supresiones, problemas, retrasos…» En un par de años, añade, llegará el primero de los 10 trenes que ya se están construyendo para el ancho métrico de las cercanías de Asturias y en los presupuestos generales del Estado del año que viene también se contemplan partidas para la compra de repuestos y maquinaria.

Plantilla: se necesitan comerciales

Con la población más envejecida de ferroviarios de Europa, con 55 años de media, Barros recuerda que entró a trabajar con 14 años en Renfe y, cuando tenía 38, era el más joven de toda la plantilla. «No, eres el menos viejo, me decían». Ahora, tras retomarse por fin las oposiciones -«son las mejores de la historia, en la última, 600 plazas»-, «empezamos a ver gente joven, preparada; hay una renovación, pero en Asturias se necesitan comerciales».

No hay interventores suficientes y en algunas estaciones los viajeros no tienen a quién preguntar, por poner un ejemplo habitual, qué pasa con el tren que no acaba de llegar. «Es la pescadilla que se muerde la cola, si no hay viajeros para qué vas a poner a nadie en la estación», lamenta Barros, que indica que si hace 10 años había unos 45 interventores ahora son solo seis.

«¿Qué provocas? Qué no tengas a quién preguntar, generas inseguridad, que la gente viaje sin billete o que si hay una incidencia no haya nadie que te informe. Eso merma muchísimo la calidad del servicio al cliente, que tendría que ser de calidad. Un servicio fiable, eficaz, seguro». Para ello, y en esas se está ahora mismo con las convocatorias públicas de empleo anunciadas, se necesitan también más maquinistas y mas mecánicos de trenes. Que no funcionen como deberían ni la megafonía ni los paneles informativos, entre otras las deficiencias, resulta hasta anecdótico.

Tarifas: aún son dos diferentes para Renfe y Feve

«Si vas de Colloto a Mieres tienes que sacar dos billetes distintos. De Colloto a Oviedo y de Oviedo a Mieres cuando debería estar integrado», indica Barros, como ejemplo de que en Asturias, pese a que Feve quedó integrada en Renfe -y en Adif en lo que se refiere al mantenimiento- en 2013, todavía siguen existiendo dos tarifas distintas. El precio es prácticamente el mismo, pero obliga al viajero a tener que sacar dos billetes cuando lo lógico debería ser que en uno estuviera todo integrado.

Es otra manera de quitar las ganas de viajar en tren, aunque ya se está intentando hacer una nueva estructuración de tarifas, que no se hizo en ocho años. Barros considera además que hace falta una revolución tarifaria, para que viajar en tren sea más asequible. «Ya hay bastantes bonos que son asequibles, pero todo se puede hacer mucho mejor», dice, pensando por ejemplo en bonificaciones para quienes no usan un bono a diario -porque no tienen que desplazarse para ir a trabajar ni a estudiar- y quieren viajar ocasionalmente en tren entre localidades.

Horarios: imposible compaginar trayectos

Compaginar trayectos, a no ser que se vaya sin ninguna prisa y con paciencia infinita, es un imposible en las cercanías de Asturias. Los horarios de los trenes de Renfe y la antigua Feve no se compaginan. Ni siquiera los de Renfe entre sí. «Si sales de Pola de Lena para ir a El Entrego, tienes que bajarte en Soto de Rey y dos minutos antes de bajarte pasó el tren para El Entrego». Es un ejemplo más de lo ineficaz de un servicio que no puede aumentar frecuencias porque tiene los trenes justos y un cuello de botella en Villabona, en donde ya está en marcha un estudio técnico -con un plazo de redacción de 24 meses que finaliza el año que viene- para remediarlo.

«Si quieres coger un tren entre Colloto y Mieres, tienes que tener la fiabilidad de que llegas a Oviedo y, según te bajas en el andén, a los dos o cinco minutos como mucho tienes que tener el tren para Mieres. Tiene que haber una relación entre los horarios de los trenes», dice Barros, que recuerda que son tiempos de llevar a la práctica la intermodalidad que tanto se repite pese a que no se dispone ni de lo más básico.

«No tenemos una tarifa conjunta, no tenemos horarios conjuntos… Está claro que algo falla cuando encima, ahora que se habla de la Asturias vacía, hay pocos lugares en los que se combine lo rural con lo urbano como en las cercanías de la zona central de Asturias», dice, enumerando todas las combinaciones con las que el tren vertebra el territorio asturiano. «El tren ya no está implicado en la base social de Asturias porque ahora no es un transporte fiable», lamenta.

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