Por Pedro Leal, en La Nueva España
El diario «Levante» de Valencia publicó el pasado 1 de agosto la siguiente noticia: ‘ADIF licita por 81,7 millones las obras para implantar el ancho internacional entre Castellón y Vandellòs’. Se trata de las obras para la implantación del ancho estándar o europeo (1.435 milímetros) en los tramos del Corredor del Mediterráneo entre Castellón y Vandellós, con un plazo de ejecución de18 meses. El Comisionado para el Corredor Mediterráneo, Josep Vicent Boira, lo explicaba así: ‘por primera vez en la historia ferroviaria española se produce un cambio de ancho de vía para ser más europeos y se hace en una plataforma en uso’. Y añadió ‘el corredor toca la puerta de Valencia con esta decisión, que califica de valiente y con perspectiva de futuro”. También destacó la intención del proyecto señaló que estas obras serán una buena manera de ‘complementar al camión’. El citado Comisionado se mostró partidario de un régimen de ayudas a las empresas logísticas para adaptar su material rodante al ancho internacional.
El diario LEVANTE explicó que estas actuaciones podrán ser cofinanciadas por las Ayudas a las Redes Transeuropeas de Transporte, y permitirán la implantación del ancho estándar en los tramos referidos del corredor y se garantiza la explotación de acuerdo con los parámetros de interoperabilidad europeos ‘tanto para los tráficos de viajeros como de mercancías’. Las obras licitadas incluyen el cambio de ancho de vía convencional a ancho estándar a lo largo de 157 kilómetros entre Castelló, Vinaròs y Vandellòs y consisten en la implantación de vía doble en ancho estándar, tanto en sus vías generales y en las vías de apartado.
En resumen, avanza a todo meter el Corredor del Mediterráneo que va a hacer posible que las ciudades de Gerona, Barcelona, Tarragona, Castellón, Valencia, Alicante, Murcia, Granada, Málaga y Sevilla (que ya tienen Línea de Alta Velocidad radial con Madrid) dispongan también de una segunda línea transversal de alta velocidad en ancho estándar ‘para ser más europeos’. Y en Asturias y en el Noroeste español, ¿qué? Aquí, ‘para ser menos europeos’ las ciudades de Vigo, La Coruña, Santiago, Lugo, Gijón, Avilés y Oviedo ni siquiera tienen la primera línea de Alta Velocidad radial con Madrid en ancho estándar, que es la primera exigencia para que el Corredor del Noroeste vertebre España y no la desvertebre aún más, como va a suceder irremisiblemente, tras los resultados de las elecciones autonómicas y generales que habilitan al gobierno de Pedro Sánchez a imitar el desafuero que ya intentó hace diez años el Gobierno de Zapatero. Los adalides de la desmemoria histórica no podrán hacernos olvidar que la Variante ferroviaria de Pajares se inició en 1993 con una iniciativa de la JGPA, convertida en la Ley 47/97 a pesar de que los socialistas votaron hasta seis veces oponiéndose a su inclusión en la planificación ferroviaria española y a su urgente construcción, la cual declaró prioritaria la Variante de Pajares para su inclusión en el PDI 1993-2001. La postura reaccionaria socialista trae causa de la cultura del aislamiento que prolifera en RENFE, enrocada en la defensa del ancho ibérico para proteger su ruinoso monopolio, especialmente tras el ingreso de España en la UE en 1986 y la aprobación de las sucesivas Directivas ferroviarias europeas a partir de 2001.
La primera operación de sustracción a Asturias de la línea de alta velocidad con ancho europeo que el gobierno de José María Aznar, con Álvarez-Cascos como ministro de Fomento, había planificado en el PIT 2000-2010, había proyectado y había comenzado a construir en 2004, tuvo lugar en 2011 cuando el ministro de Fomento, José Blanco, con la complicidad de sus colegas asturianos, mutilaron la línea y la detuvieron en León para que no continuara hacia Asturias, inaugurando a bombo y platillo la nueva estación del AVE en León. construida en fondo de saco y con intercambiador de ancho para que obligar a que los trenes siguieran circulando hacia Asturias con el decimonónico ancho RENFE.
El contraste entre lo que hace hoy el ADIF sanchista en el Corredor del Mediterráneo -cambiando sus vías de ancho RENFE por las de ancho europeo- y lo que hace en la Variante de Pajares -justo lo contrario- lo explica todo. Y si a alguien le queda alguna duda, que eche una ojeada al mapa de la alta velocidad en ancho europeo de España, o que compruebe en Internet los tiempos de viaje entre estas capitales españolas:
–Madrid-Zaragoza. 274 km. 1 h 15`
–Madrid-Valencia. 370 km. 1 h 40`
–Madrid-Alicante 400 km. 2 h
–Madrid-Murcia 440 Km 2 h 30´
–Madrid-Sevilla. 471 km. 2 h 20`
–Madrid-Málaga. 510 km. 2 h 35`
–Madrid-Barcelona. 670 km. 2 h 30`
Y los compare con estos otros:
–Madrid-León. 344 km. 2 h 15’
–Madrid-Oviedo. 446 km. 3 h
–Madrid-Gijón. 470 km 3 h 30’
Estas discriminaciones sectarias del gobierno sanchista, desvertebran ferroviariamente España, mientras en Asturias algunos las aplauden o guardan un silencio cómplice, a pesar de la evidencia de que los asturianos seguiremos excluidos del progreso y la competitividad, sin alta velocidad como la del resto de España para los viajeros, y con nuestros puertos desconectados del ancho estándar que atraería tráficos de mercancías procedentes de Europa. El Comisionado del Corredor del Mediterráneo explicó que el cambio de vías de ancho convencional al ancho europeo o estándar hará posible que ‘los Pirineos no vuelvan a ser una frontera’. En Asturias o en el Noroeste, no tenemos Comisionado como en Levante, pero gracias a FORO en 2017 el presidente Rajoy decidió devolvernos la línea de alta velocidad en ancho europeo. Es fácil de deducir que, con el cambio que nos impone por segunda vez un gobierno socialista de las vías del ancho europeo al ancho RENFE, ‘la Cordillera del Cantábrico volverá a ser una frontera’. Y Asturias se convertirá en el gueto ferroviario del siglo XXI en Europa, con nuestra voz y nuestro voto en contra.